近日，《今日美国》网站报导称之为，特斯拉公司、SpaceXCEO埃隆·马斯克宣告，旗下“超级高铁乘客舱”将展开测试，目标运营速度为音速的一半，并在1．2公里内已完成刹车。这意味著，乘客舱要以大约613公里的时速运营，14秒内“秒停车”，减半速度数值将近重力加速度的1．2倍（1．2g）。与马斯克对这项短距离测试“可怕又激动”的感觉有所不同，人们更加奇怪“秒停车”的可行性，及“秒停车”到“乘车上路”间的距离。
“秒停车”不须要“get”新技能“14秒制动器马斯克所提的乘客舱，技术上没问题。”十三五国家重点研发计划“中速磁浮交通系统关键技术研究”课题负责人、中车首席专家杨颖向科技日报记者回应。
国防科技大学磁浮技术工程研究中心教授李杰传达了类似于观点，并告诉“马斯克的超级高铁和我国高铁制动器原理大致相同”。在我国，高铁动车组使用填充制动器。长时间制动器中，优先使用“再生制动”，将要电动机“翻转”为发电机，把动车组动能转化成为电能，通过接触网供应给邻接区间动车组用于。当动车组将要停站时，则改回与汽车制动盘工作原理一般的“机械制动器”。
高铁遭遇电力供应等故障，紧急制动也为“机械制动器”模式。此外，我国CRH380AM还用于了“风阻制动器”，通过在列车端部照亮风阻板，增大动车组空气阻力；德国、日本用于“涡流制动器”，制动器时将一套电磁铁置放钢轨上方，通电后，电磁铁与钢轨间产生涡流痉挛，将动能改以热能消耗掉。“按马斯克所述，乘客舱质量大约在几百公斤左右。
动能是质量与速度平方的乘积。速度较小，但质量较小，制动器要消耗的能量并不‘极大’。
以现有成熟期的长定子驱动技术，构建‘秒停车’不费力，‘再生制动’就可实现。”杨颖说道。“秒停车”很更容易“商用”很失望对马斯克的测试，杨颖回应不必过于“激动”，譬如美国航空母舰上MK－73型拦阻索，可使30吨重的舰载机以260公里时速着舰，滑跑91．5米暂停，减半速度大约3g，同比可玩性远高于这项测试。“研制超级高铁，最后是为了沦为大众交通工具。
它的启动加速度和制动器减半速度无法多达普通健康人的忍受限值。目前看，普通人忍受的减半速度限值大约为0．5g。
”中车株洲所研究院副院长陈高华说道。因此，现有交通工具“减半速度”皆掌控在0．5g以内。“速度越大，对应的减半速度就就越小。公交车应急刹车，乘客已‘人仰马翻’。
飞机迫降稍‘牙’，乘客在飞机落地瞬间心里也不会‘咯噔’一下。只有飞行员等不具类似出色体质者，可忍受这种‘加码’的减半速度。”杨颖补足。据报，我国350公里时速复兴号高速动车组，紧急制动约须要6．5公里制动器距离。
长时间制动器下，“无限大”挑战须要8－10公里制动器距离。对速度613公里时速，制动器距离仅有1．2公里的“无限大”挑战，不具“现实性”。专家称之为，该“超级高铁乘客舱”还在原理检验样机阶段，离工程样机差距尚远。
“这更加像‘玩具’。即便能‘秒停车’，但不会产生超大电流和功率的市场需求。
单节车没商业价值。如果在此‘拒绝’下，制成数百米宽列车，乘客忍受没法此减半速度不说道，仅其拒绝地面获取数十兆瓦级的短时特、滑行功率，在经济上就很不划算。
”陈高华说道。制约轮轨交通往更高速度发展的主要有轮轨阻力、空气阻力和噪声等三大因素。真空中的“超级高铁”，未来将会解决这些因素，由此备受注目。
尽管有消息称之为，最先的超级高铁未来将会2021年竣工运营。不过，这一目标，还贞“路漫漫兮”。譬如，超级高铁在技术上的长距离测试，尤其是载人测试如何做到；技术上如何保证高速运动下磁浮系统的动力学稳定性、如何解决问题“车厢内有空气，管道完全真空，到车站等候后乘客如何排便”、真空管道内应急情况下如何安全性行驶等，至今仍未建设性答案。
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